راه آهن سراسری ایران | میراث ملموس ایران در یونسکو

راه آهن سراسری ایران داستان‌های زیادی را از سر گذرانده، از داشتن منتقدانی چون دکتر مصدق گرفته تا ثبت جهانی شدنش که راهی پر فرازونشیب بوده است؛ درست مانند مسیری که قطارهای آن باید طی کنند. تاریخچه راه آهن سراسری ایران نشان از بین‌المللی بودن آن دارد؛ چراکه غیر از نیروهای ایرانی، از مهندسین اروپایی و امریکایی نیز برای تکمیل کردن و طراحی بخش‌هایی از آن که از بندر ترکمن (بندر شاه) تا بندر امام خمینی (بندر شاهپور) کشیده شده، استفاده کرده‌اند. راه آهن سراسری ایران به‌عنوان طولانی ترین راه آهن ثبت شده در یونسکو نیز شناخته می‌شود که در 3 مرداد 1400 در فهرست یونسکو قرار گرفت.

چرا راه آهن سراسری ایران؟

• این خط ریلی نخستین اثر میراث صنعتی ایران در فهرست یونسکو و بیست‌وپنجمین اثر ثبت‌شده از ایران در آن است.
• طول این خط راه‌ آهن حدود 1394 متر است که طولانی‌ترین مسیر ریلی ثبت شده در یونسکو به شمار می‌رود.
• راه آهن سراسری ایران یکی از مهم‌ترین راه‌های ارتباطی در زمان خود و حال حاضر محسوب می‌شود.
• قطار این مسیر از فضاهای بکر و چشم‌نوازی می‌گذردکه بسیار مورد علاقه گردشگران و مسافران است.
• این راه آهن از نظر قدمت تاریخی اهمیت بالایی دارد.
• مسیر راه آهن سراسری ایران هم از نطر تکنیک و کیفیت ساخت و هم از منظر گردشگری دارای اهمیت فراوانی است.
• این راه آهن در مسیر خود علاوه بر گذر از دو منطقه کوهستانی بزرگ، از روی پل‌ها، رودها، بلندی‌ها، جنگل‌ها و دشت‌ها نیز عبور می‌کند.
• وجود چهار اقلیم مختلف آب‌وهوایی در این مسیر از جذابیت‌های آن است.

راه آهن سراسری ایران | طولانی‌ترین مسیر ریلی در یونسکو

راه‌ آهن سراسری ایران، در دوران رضاشاه ساخته شد؛ مسیری که تهران را از طریق بندرترکمن (بندرشاه پیشین) به دریای خزر و از طریق بندر امام‌خمینی (بندرشاپور پیشین) به خلیج فارس وصل می‌کند. در دوران قاجار و پیش از ساخت این خط، راه آهن ساخته شده بود؛ اما طرح ساخت راه آهن سراسری در سال 1305 تصویب گردید و در دوران محمدرضا شاه نیز گسترش پیدا کرد. گسترش راه آهن موجب شد تا تهران به سمنان، مشهد، قزوین، زنجان، تبریز، اصفهان، یزد و کرمان نیز متصل شود.

راه آهن سراسری ایران یکی از مهم‌ترین راه آهن‌های کشور است، چراکه هم از نظر مسافتی که طی می‌کند و هم از نظر مکان‌هایی که از آن‌ها می‌گذرد بسیار مورد توجه است. به دلیل اینکه این خط ریلی از شمال به جنوب ایران کشیده شده، به آن راه آهن سراسری می‌گویند. از جاذبه‌های معروف و دیدنی که در این مسیر نباید از دیدن آن غافل شد پل ورسک است؛ از مشهورترین و زیباترین پل‌های تاریخی ایران که در پیروزی متفقین در جنگ جهانی دوم نقش مهمی داشت.

ثبت یونسکو: ایران در سال ۲۰۲۱ با دو پرونده راه‌ آهن سراسری و اورامانات در کمیته میراث جهانی یونسکو شرکت کرده بود که در نهایت راه‌ آهن سراسری ایران با طول حدود ۱۴۰۰ کیلومتر به‌عنوان بیست‌وپنجمین میراث فرهنگی ملموس ایران در فهرست جهانی یونسکو ثبت شد. باید به این نکته نیز اشاره داشت که ایران پنجمین کشوری بود که راه آهن خود را به ثبت جهانی رسانده است.

خطوط ریلی ایران از ابتدا

آنچه در منابع تاریخی به چشم می‌خورد نشان از عدم وجود خطوط قطار در گذشته داشته است. سخت بودن و مسیرهای طولانی موجب شد تا مسئولین وقت به فکر احداث راه آهن بیفتند. اولین راه آهن ایران را مربوط به دوره قاجار (سال 1227) می‌دانند؛ خطوطی که بین شهرهای رشت، پیربازار و بندر انزلی کشیده شده بوده و با نام خوشتاریا آن را می‌شناختند. در حال حاضر تنها بقایایی از این خط بین رشت و پیربازار به‌جای‌مانده است که می‌توان لوکوموتیو آن را در محوطه اداره کل بنادر استان گیلان مشاهده کرد. 

خط تراموای شهرری-تهران در سال 1261 تاسیس گردید. این خط موجب شد تا فاصله زمانی این مسیر تا حد چشمگیری کاهش یابد. پیش از آن مردم با توجه به موقعیت مکانی که داشتند یک روز کامل را برای سفر از تهران تا شاه عبدالعظیم اختصاص می‌دادند.

خط ریلی دیگر، مربوط به محمودآباد-آمل (سال 1265) است که بعدها تصمیم بر این شد تا به تهران هم کشیده شود، اما با کارشکنی‌هایی که صورت گرفت، این اتفاق نیفتاد و این خط برداشته شد و برای احداث تلگراف مورد استفاده قرار گرفت.

پیش از جنگ جهانی اول، امتیاز ساخت راه آهن از جلفا به تبریز، صوفیان و شرفخانه از بانک استقراضی روسیه گرفته شد و به دولت روسیه رسید. دولت روسیه هم ساخت این راه آهن را هنگام جنگ جهانی به پایان رساند و این خط سال 1295 افتتاح شد. روسیه از این راه آهن برای جابه‌جایی نیروها و سلاح‌های خود استفاده می‌کرد و بعد از جنگ نیز مالکیت آن را به ایران داد؛ به دلیل نداشتن لوکوموتیو این خطوط مدتی بدون استفاده باقی ماند تا سرانجام در سال 1305 بودجه‌ای برای خرید لوکوموتیو اختصاص داده شد. 

در سال 1297 انگلستان هم از جنوب خطوطی را برای راحتی کار خود بر پا می‌کند که مسیر آن از بوشهر تا برازجان بود. این خط راه آهن بیشتر جنبه نظامی داشت؛ بر اساس اسناد تاریخی پس از اتمام کار انگلیس‌ها با این خط راه آهن، آن‌ها پیشنهاد فروش این خط را با مبلغ بالایی به شهردار وقت می‌دهند. شهردار نمی‌پذیرد و انگلیسی‌ها هم خطوط را بر می‌دارند و با خود به جایی دیگر می‌برند.

انگلیس در میانه جنگ جهانی اول هم خطوطی بین میرجاوه و زاهدان می‌کشد که آن را در سال 1299 به بهره‌برداری عمومی می‌رساند. با رفتن انگلیسی‌ها، راه آهن بدون هیچ استفاده‌ای باقی می‌ماند تا اینکه در سال 1311 دوباره فعالیت آن آغاز می‌شود.

تاریخچه احداث راه آهن سراسری ایران

از گذشته، بحث برای احداث راه آهن در ایران بسیار داغ بوده و تقریبا در هر دوره تاریخی برای تاسیس خطوط آهن در این کشور، مذاکرات مختلفی صورت گرفته و برنامه‌ریزی‌های متعددی انجام شده است. با توجه به منابع مختلفی که هر کدام به توضیح شرایط و اوضاع ایران در آن زمان می‌پردازند، می‌توان به وضوح، متوجه دخالت‌های کشورهای دیگر در امور ایران شد و به تاثیر هر یک به‌صورت جداگانه پرداخت. چیزی که از دخالت کشورهایی چون روسیه و انگلیس واضح است، منفعت‌طلبی و آینده‌نگری هر یک از آن‌ها برای دستاوردهای خود بوده که به‌طور مستقیم بر تصمیم‌گیری‌های ایران نیز اثر گذاشته و حتی در بعضی مواقع سبب به تعویق افتادن یا حتی لغو شدن احداث راه آهن نیز شده است.

بر اساس شواهد تاریخی، کشور روسیه تمایل بیشتری به ایجاد خطوط راه آهن به صورت شمالی و جنوبی در ایران داشته است تا بتواند نیروهای خود را به‌راحتی در زمان جنگ منتقل کند. اما تمایل انگلیس بیشتر به ایجاد خطوط راه آهن در قسمت جنوبی ایران بوده است. با وجود تمامی این تفاسیر، در نهایت راه آهن سراسری ایران از شمال به جنوب کشیده می‌شود و در ساخت آن نیروهای مختلف ایرانی، اروپایی و امریکایی مشارکت می‌کنند. 

مخالفت‌های اولیه با احداث راه آهن

همان‌طور که پیش‌تر نیز اشاره شد، بر سر تاسیس خط آهن بحث‌های فراوانی وجود داشت و طرح دارای مخالفان و موافقان خود بود. یکی از منتقدان این طرح، دکتر محمد مصدق بود و برای مخالفت خود، دو دلیل اصلی و منطقی داشت. وی تاسیس راه آهن سراسری را امری اقتصادی نمی‌دانست و همچنین مسیری را که برای خطوط راه آهن در نظر گرفته شده بود را نامناسب می‌دید و بدون توجیه بر می‌شمرد.

علاوه‌ بر دکتر مصدق، این طرح مخالفان دیگری هم داشت. در دوران مظفرالدین شاه هم فردی ایده احداث راه آهن به‌صورت شرقی غربی را داد که سبب رونق بیشتر تجارت و نزدیک شدن راه دسترسی آسیا دور به آسیا نزدیک می‌شد. همچنین «مرتضی قلی خان هدایت» معروف به «صنیع‌الدوله»، یکی از مهندسین پلی تکنیک، (حوالی سال 1289 شمسی) که در آلمان تحصیل کرده بود نیز چنین پیشنهادی را داد. وی در کتابش تحت عنوان «راه نجات» ساخت راه آهن غربی شرقی را مطرح کرده بود و برای تامین بودجه پیشنهاد داده بود تا به چای، شکر و قند مالیات تعلق گیرد. 

چگونگی تامین بودجه

به دلیل آنکه ایران در آن زمان هیچ‌گونه حمایت مالی از سایر کشورها نداشت، باید تدبیری اندیشیده می‌شد که دولت بتواند این بودجه را فراهم کند. برای این‌کار تصمیم بر آن شد که مطابق پیشنهادات ارائه شده که پیش‌تر نیز در کتاب مرتضی قلی خان هدایت آورده شده بود، از طریق مالیات بستن روی قند، شکر و چای بتوانند بودجه کافی برای تامین نیاز مالی ساخت راه آهن را فراهم آورند. به این ترتیب بر روی هر 3 کیلو قند و شکر 2 ریال و بر روی هر 3 کیلو چای 6 ریال مالیات بسته شد و برای تامین باقی مخارج نیز از اعتبارات دولتی و وام‌های بانکی استفاده کردند.

شروع ساخت راه آهن 

سرانجام پس از درگیری‌های فراوان، در سال 1305 ساخت راه آهن تصویب و در سال 1306 احداث آن در منطقه جنوبی تهران آغاز شد. در ابتدای شروع پروژه ایرانی‌ها مسئولیت انجام آن را به عهده گرفتند، اما به دلیل کمبود متخصص، نیروهای آلمانی و آمریکایی نیز به آن‌ها پیوستند.  

در بهار ۱۳۰۷ ساختمان راه‌آهن به یک شرکت آمریکایی و سه شرکت آلمانی واگذار شد. عملیات ساخت راه آهن از شمال و جنوب آغاز و مسئولیت بخش جنوبی آن به آمریکایی‌ها و بخش شمالی آن نیز به آلمان‌ها واگذار شد. نخستین شرکتی که در امر نقشه‌برداری و ساختمان راه‌آهن سراسری نماینده‌اش را به ایران فرستاد کمپانی ساختمانی یولن آمریکا بود. بیلفینگر و زیمنس نیز از شرکت‌های آلمانی بودند که پروژه را در اختیار گرفتند و بخشی از عملیات ساخت راه‌آهن را آغاز کردند.

در سال 1309 و پس از تاخیر در پرداخت هزینه‌ها از سوی ایران، شرکت آمریکایی از ادامه انجام پروژه انصراف داد، به همین دلیل در سال 1312 ایران قراردادی را با یک شرکت دانمارکی به نام کمپساکس امضا کرد؛ این شرکت پروژه را در موعد مقرر و با هزینه‌ای کمتر به اتمام رساند. 

در دوازدهم مرداد ۱۳۱۴ لایحه‌ای برای تشکیل موسسه راه‌آهن دولتی کشور به تصویب مجلس شورای ملی رسید تا از یکم مهر ۱۳۱۴ «نگهداری و به‌کارانداختن همه اموال و اثاثیه و ابنیه و وسایل نقلیه و ساختمان‌های فنی متعلق به خطوط آهن و کشتیرانی دریاچه ارومیه» را اداره راه آهن ملی به‌عهده بگیرد.

در نهایت در 27 مرداد سال 1317 عملیات احداث راه آهن سراسری به پایان رسید و در 4 شهریور ماه 1317 این خط ریلی به‌طور رسمی افتتاح شد. مرتفع‌ترین نقطه این خط آهن در غرب اراک و در ارتفاع ۲۲۰۰ متری بالاتر از سطح دریا قرار داشت.

پل ورسک، شاهکار مهندسی خط ریلی سراسری

پل ورسک از شاهکارهای مهندسی در حین ساخت این پل بوده است که ساخت آن از سال 1313 آغاز و در سال 1315 پایان پذیرفت. وجود شیب در مسیر قطار به گونه‌ای بوده که امکان عبور را برای قطار تقریبا ناممکن می‌کرده، بنابراین مهندسان مجبور به احداث پل شدند. ساخت این پل توسط کمپانی دانمارکی انجام گرفته و طراحی هوشمندانه آن را یک مهندس اتریشی به نام لادیسلاوس فون رابسویچ (L. Von Robcevidc) انجام داد. وی به همراه خانواده خود به مدت تقریبا دو سال در ورسک و نزدیکی پل اقامت داشت.

وینستون چرچیل این پل را عامل مهمی در پیروزی متفقین می‌داند، به همین منظور از آن به عنوان پل پیروزی یاد می‌کند. طرح این پل بر روی اسکناس 200 ریالی به چشم می‌خورد؛ نام پل ورسک ضمن به ثبت رسیدن در فهرست آثار ملی، در کتاب رکوردهای گینس، بخش پل‌هایی با ارتفاع بیش از 61 متر نیز به ثبت رسیده است.

توسعه خطوط راه آهن، پس از راه آهن شمال به جنوب

شبکه راه آهن ایران در همان حوالی که راه آهن سراسری رو به اتمام بود، شروع به توسعه کرد و گسترش یافت و به نقاط مختلف ایران کشیده شد.

• ابتدا در سال 1316 پروژه‌ای شروع شد که خط گرمسار-مشهد بود. کشیدن خطوط و ریل‌گذاری تا شاهرود انجام شد و حدود 315 کیلومتر طول داشت. این مسیر تا شاهرود کامل شد و به بهره‌برداری رسید، اما جنگ جهانی دوم شروع شد و تکمیل کردن مسیر راه آهن تا مشهد ادامه پیدا نکرد و حدود 6 سال متوقف شد. سپس دوباره از سال 1326 ساخت ریل و خطوط از سر گرفته شد و تا مشهد ادامه پیدا کرد و در سال 1335 به اتمام رسید.
• پروژه بعدی در سال 1317 شروع شد و مربوط به خط تهران-تبریز بود. ساخت این مسیر و تکمیل شدن آن هم حدود 5 سال زمان برد، اما ریل‌گذاری تا میانه ادامه یافت و تا 1321 به طول انجامید و سپس مورد بهره‌برداری قرار گرفت. در این حین جنگ جهانی دوم رخ داد و مانند اتفاقی که برای خط گرمسار-مشهد افتاد، جلوی تکمیل شدن ساخت خط تهران-مراغه نیز گرفته شد. سپس ادامه ساخت از میانه تا مراغه از سر گرفته شد و تا سال 1335 به طول انجامید.
• خط سوم را می‌توان به راه آهن قم-یزد اختصاص داد. از سال 1317 ساخت این خط آغاز شد و تا 1320 ادامه یافت و به دلیل مسائل و مشکلاتی که در آن دوره وجود داشت، ادامه ساخت آن متوقف شد. سپس دوباره در سال 1326 کامل کردن آن را تا کاشان ادامه دادن و سرانجام در سال 1328 مسیر قم به کاشان مورد بهره‌برداری قرار گرفت.

کمک‌های هیتلر در ساخت راه آهن

از نکات دیگری که در رابطه با این پل وجود دارد، این است که هیتلر نیز در آن زمان کمک‌هایی برای ساخت راه آهن به ایران می‌کند. یکی از کمک‌ها، طراحی پل ورسک بود که توسط مهندسان اتریشی صورت گرفت. آلمان‌ها چون به این مسیر ریلی برای دسترسی به همسایه شمالی ایران، یعنی روسیه، نیاز داشتند، این کمک‌ها را در حق ایران کردند. رضاخان هم برای جبران، دو ایستگاه در مسیر راه آهن را به نام القاب هیتلر، یعنی «پیشوا» و «رهبر» نام‌گذاری می‌کند. همچنین برخی معتقدند که تزیین سقف راه آهن تهران با صلیب شکسته نازی‌ها نیز برای تشکر از هیتلر بوده است. البته عده‌ای معتقداند که این علامت، مربوط به ایران باستان و میترائیسم است و ربطی به هیتلر و صلیب شکسته نازی ندارد.

اوضاع کنونی راه آهن ایران

در حال حاضر ایران دارای 14078 کیلومتر خطوط راه آهن است که اکثر نقاط ایران و استان‌ها را پوشش می‌دهد. ساخت این خطوط بر عهده شرکت «ساخت و توسعه زیربناهای ترابری کشور» بوده و نگهداری، تعمیر و بهره‌برداری از آن‌ها به عهده شرکت «راه آهن جمهوری اسلامی ایران» است.

جالب است بدانید که هدایت قطارها در ابتدا توسط لوکوموتیوران‌های ایرانی نبوده و پس از گذشت دوره‌های آموزشی مخصوص، لوکوموتیوران‌های ایرانی کار خود را شروع می‌کنند.

گفتنی است که روی برخی از قسمت‌های خطوط ریلی، عنوان «پهلوی» به چشم می‌خورد. طبق گزارش‌های مختلف، در زمان گذشته کارخانه‌های زیادی برای تولید و ساخت خطوط ریلی وجود نداشته است، در نتیجه تعداد سفارش‌ها بالا بوده و برای اینکه از گم شدن و ارسال اشتباه سفارش‌ها جلوگیری کنند، اسم سفارش‌دهنده را روی ریل می‌نوشتند.

«ستون کیلومتر صفر» بین سکوی یک و دو ایستگاه راه آهن تهران قرار گرفته دارد. این ستون که بعدها ساخته شده، جایی است که کلنگ ساخت راه آهن سراسری بر آن فرود آمده و بعدها در آن نقطه ستونی می‌زنند که با نام ستون کیلومتر صفر شناخته می‌شود.

در دو طرف این ستون، فلش‌هایی قرار دارد که یکی فاصله تا بندر ترکمن را نشان می‌دهد و عدد 464 روی آن نوشته شده، دیگری هم عدد 928 را نشان می‌دهد که نشان‌دهنده فاصله تا بندر شاهپور است. در راه آهن تهران چند لوکوموتیو بخار نیز قرار دارد؛ روی چرخ برخی از این لوکوموتیوها عبارت «ر.ا.د.ا» نوشته شده که به مخفف «راه آهن دولتی ایران» است.

نکات جالبی از لوگوی راه آهن ایران 

لوگوی راه آهن را فردی سوئدی به نام «فردریک تالبرگ» طراحی کرده است. تالبرگ در سال 1301 به ایران مهاجرت کرد و در سال 1314 تابعیت ایرانی خود را گرفت. وی خدمات ماندگاری برای فرهنگ و هنر ایران انجام داد که از میان آن‌ها می‌توان به طراحی لوگوی راه آهن، اولین تصویرگری مجله اطلاعات هفتگی و نقاشی برای اولین فیلم صامت ایران اشاره داشت.

در لوگوی راه آهن  چرخی که در وسط لوگو قرار گرفته چرخ‌های قطار است که بر روی ریل حرکت می‌کنند. بال‌ها و طرز باز شدن و قرار گرفتن آن‌ها حس ایمنی و سرعت را به بیننده القا می‌کنند و فرم لوزی پس زمینه هم به دلیل اینکه اولین راه آهن سراسری ایران از شمال به جنوب کشیده شده، جهت شمال و جنوب را نشان می‌دهد.

سخن آخر

خیلی از امکاناتی که در حال حاضر در اختیار ما قرار دارند و به راحتی از آن‌ها استفاده می‌کنیم، داستان‌های فراوانی را پشت سر گذاشته‌اند که حتی شاید فکرش را نکنیم. راه آهن سراسری ایران هم یکی از همین موارد است که در این مطلب به سرگذشت خواندنی و تامل برانگیز آن اشاره‌ای داشتیم. اگر نکته‌ای را جا انداخته‌ایم، خوشحال می‌شویم که آن را با ما به اشتراک بگذارید.